Vad gör en lokomotiv
Diesellok är lokomotiv som drivs av en eller flera dieselmotorer. Antingen direkt via hydraulmotorer , hydrauliska momentomvandlare eller indirekt via en generator och elmotorer till drivhjulen.
Mindre diesellok med motoreffekt mindre än hästkrafter cirka kW kallas ofta lokomotor. De används normalt endast i kapillärnätet och krävde tidigare inte full lokförarutbildning. Från början användes enbart ånglok.
Lokguide - Faktaförklaringar - järnväg.net
Men i början av talet kom ellok. I vissa länder, såsom Sverige och Schweiz, satsade man tidigt på elektrifiering av banorna och där var intresset för dieseldrift lågt. I andra länder ansåg man elektrifieringen för dyr. Samtidigt blev ångloken alltmer dyra att tillverka, underhålla och köra. I New York förbjöds dessutom ånglok , för att minska luftföroreningarna. Det ledde till att de som tillverkade ellok även sökte att ombord generera strömmen till traktionsmotorerna.
Järnvägar och tåg: Historia - SO-rummet
På motsvarande sätt började tillverkarna av ånglok söka nya drivkällor. I båda fallen blev en dieselmotor huvudalternativet som kraftkälla. Allmän illustration : Se video på Youtube med ett dieselelektriskt lok T44 med bilkarosser från Olofström till Göteborg: [ 2 ]. Rent tekniskt, var svårigheten som mötte dieselloken, att praktiskt lyckas föra över rotationskraften från dieseln till dragkraft hos hjulen.
Försök med mekanisk koppling visade att en sådan var en olämplig lösning, med tanke på det stora igångsättningsmotståndet. I Tyskland prövade man även en dieselpneumatisk lösning som visade sig inte vara effektiv. Istället uppkom olika andra lösningar:. Kraften från dieselmotorn överförs via en hydraulisk momentomvandlare, eventuell växellåda och reduktionsväxel direkt till en eller flera drivaxlar.
En hydraulisk momentomvandlare består av två skovelhjul pump och turbin samt en stator med ledskenor i ett hus fyllt med olja.
Lokguide - svenska ellok, diesellok och lokomotorer - järnväg.net
Vid rotationen slungar pumphjulet oljan mot statorn, som ändrar oljans strömriktning, och sedan mot turbinhjulet som då roterar med. Medrotationen kan släpa mycket vid hög belastning, men statorn gör att vridmomentet samtidigt ökar. Momentomvandlaren har således egenskapen att fungera som en mjuk reduktionsväxel med ett relativt högt startmoment.
På mindre växellok hade man även en mekanisk växellåda efter momentomvandlaren. Lösningen liknar drivlinan på en lastbil. Men det fungerar inte bra på större lok för tunga godståg. För att slippa den känsliga växellådan så byggde Voith i Tyskland ett system med flera parallellkopplade momentomvandlare, dimensionerade för olika nedväxlingsförhållanden diametrar och stigningar på hjulen.
Genom att fylla endast en av momentomvandlarna i taget med olja, så kunde man skapa olika hastighetsområden och fortfarande slippa en dyr växellåda.
Förklaringar till fakta i lokguiden
Dessa hydrauliska lok har något högre verkningsgrad än dieselelektriska lok se nedan. Finska järnvägarna till exempel byggde flera sådana lok på licens från Tyskland. Flera av de tyska loken var fortfarande i full drift. Voithloken hade fördelen av att vara lättare, billigare och gav bättre adhesion eftersom alla lokaxlarna var hopkopplade till skillnad mot eldrivna axlar där en kunde börja slira.
I moderna dieselelektriska lok med datorstyrning är detta inte längre en nackdel. Ytterligare ett alternativ var att koppla in en hydraulisk koppling, det vill säga en koppling utan stator mellan pump och turbin. De ger ingen momentomvandling utan endast en momentöverföring med viss energiförlust.